¿Por qué el puerto de Ituzaingó, en la provincia de Corrientes, no opera aún, a más de seis meses de su inauguración? En junio del pasado año, el gobernador Gustavo Valdés declaró la apertura de lo que prometía ser el puerto más grande del norte argentino, una obra monumental destinada a optimizar la logística y mejorar la competitividad de productos clave como la yerba y la madera.
Sin embargo, ese sueño de modernidad y eficiencia parece desvanecerse. A pesar de que la provincia sostiene que los trabajos de diseño y organización avanzan, voces del sector productivo advierten que “falta decisión política” y que ni siquiera se toma en cuenta a los potenciales inversores extranjeros interesados en el proyecto.
- A más de seis meses de su inauguración, el puerto sigue sin funcionar.
- La obra, clave para reducir los costos logísticos, está prácticamente terminada.
- Existen problemas legales que impiden la llegada de barcazas extranjeras.
- El costo logístico afecta directamente a la competitividad de la industria local.
- Inversiones internacionales están a la espera de condiciones favorables para avanzar.
Así lo aseguró Pablo Rigal, gerente forestal de Las Marías, en una entrevista en su aserradero de Virasoro, epicentro de la producción forestoindustrial de Argentina. “Los puertos están listos, pero esto es más un tema político que logístico”, expresó. La frustración de Rigal no es única; cientos de actores del sector industrial aguardan que el puerto de Ituzaingó comience a operar, una promesa que aún pende en el aire.
En términos de infraestructura, los trabajos están prácticamente culminados. De hecho, el gobierno provincial anunció que se avanza en la puesta en marcha, con reuniones entre Adolfo Escobar Damús, director de Transporte Fluvial y Puertos, y referentes del sector para definir el esquema del proyecto. Pero, mientras se organizan las áreas operativas, el sector forestal señala que aún falta un marco legal crucial para habilitar barcazas suficientes, independientemente de su procedencia.
Este vacío legal se enmarca en un debate legislativo más amplio: la modificación de la Ley de Marina Mercante, que busca desregular el transporte fluvial por el Río Paraná y permitir que barcazas extranjeras reciban el mismo trato que las nacionales. Sin embargo, esta decisión, tomada por el Poder Ejecutivo Nacional, fue rechazada por el Congreso, quedando sin efecto.
Mientras tanto, la esperanza de reducir costos logísticos se diluye. Según Rigal, la industria requiere traslados más eficientes, que ahorrarán tiempo y recursos, lo que resulta esencial para el sostenimiento del sector. Este puerto podría significar miles de kilómetros menos para el transporte en camiones y un respiro para una industria fatigada por costos crecientes.
El Decreto 340/25 fue una luz que se apagó. Esta normativa buscaba establecer un régimen para la Marina Mercante Nacional, pero fue rechazada en el Congreso por contener cláusulas que limitaban el derecho a huelga y peligraban la soberanía. Sin embargo, el aspecto más preocupante fue su rechazo de propuestas que hubieran permitido a buques extranjeros operar como nacionales, triplicando así las posibilidades de comercio en la región.
“Esto afecta a la industria y al productor. No solo a nosotros”, dice Rigal, reafirmando el impacto en los costos finales de producción. Calculan que al menos el 30% de esos costos son logísticos. Al reemplazar el transporte terrestre por el fluvial, se podrían reducir unos 20 dólares por metro cúbico, lo que se traduce en mil dólares menos por contenedor. Un alivio que podría ser crucial para la rentabilidad de los productores.
Pero no se trata solo de números: liberar las rutas, que muestran un marcado deterioro en el norte de Argentina, también sería una mejora significativa. Rigal expone que, con un aumento del 20% en la rentabilidad de la industria, los productores podrían ver un ingreso adicional de mil dólares por hectárea. El efecto de las retenciones a los granos es similar; el resultado es el mismo, pero con un camino más difícil que recorrer.
La obra, después de siete años y una inversión estatal de 50 millones de dólares, aún necesita dragado y la finalización de ciertos diseños. Rigal estima que para que el puerto sea una realidad operativa será necesario un fondo adicional que equivaldría a una quinta parte de la inversión original. Sin embargo, la falta de dinero no es la única preocupación. “¿Qué es lo que nos hace falta? ¿Dólares? No. Falta que el Estado deje a la industria y a los privados hacer bien su trabajo”, señala con claridad.
Las inversiones extranjeras, que tienen un interés genuino en contribuir, permanecen a la espera de condiciones favorables y respuestas que aún tardan en llegar. “Hay muchas empresas que se sienten desairadas; no buscan que les regalen nada, solo quieren aportar”. Esa insatisfacción resuena en la voz del empresario, que anhela que el puerto de Ituzaingó comience su andar para annafiar las promesas de progreso y desarrollo que la región necesita con urgencia.
Con información de Bichos de Campo
