Más de medio año ha transcurrido desde que el entonces gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, inaugurara formalmente el puerto de Ituzaingó, y la realidad es que aún no hay operaciones. En el sector industrial, las voces se levantan, acusando que esta obra de 50 millones de dólares no se encuentra estancada por falta de infraestructura, sino por una evidente «falta de decisión política» a nivel nacional, que impide que se mejore la competitividad de exportaciones vitales como la madera y la yerba mate.
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Pablo Rigal, gerente forestal de Las Marías y responsable del aserradero en Virasoro, no tuvo reparos al analizar la situación: «Los puertos y las condiciones están. Este es un tema más político que logístico», sentenció, reflejando la frustración de muchos que ven cómo la falta de operatividad afecta directamente la rentabilidad de la industria y de los pequeños productores.
El freno legislativo y el conflicto de las barcazas
El corazón del conflicto gira alrededor de la infraestructura legal. Desde el sector forestal advierten que para hacer viable el puerto es necesario contar con un flujo constante y sostenible de barcazas, preferentemente paraguayas, debido a sus bajos costos operativos.
No obstante, el Decreto 340/25, que pretendía desregular la Marina Mercante y permitir que buques extranjeros operaran bajo matrícula nacional, fracasó en el Congreso de la Nación. La norma se hundió en aguas turbulentas en el Poder Legislativo, a causa de incisos que restringían el derecho de huelga y despertaban controversias sobre la soberanía fluvial.
Para la industria, este rechazo fue un golpe mortal a la posibilidad de operar con inmediatez, ya que permitía la utilización de embarcaciones extranjeras sin necesidad de incorporar personal argentino, lo que hubiera reducido drásticamente los costos operativos.
Logística: el costo de no navegar
Hoy, el factor logístico representa no menos del 30% de los costos de producción para las empresas del norte correntino. La transición del transporte terrestre al fluvial podría traer consigo beneficios innegables:
Reducir 20 dólares el costo por metro cúbico.
Ahorrar 1.000 dólares por contenedor exportado.
Generar una ganancia adicional de 1.000 dólares por hectárea para el productor primario.
Descomprimir las rutas de la región, que enfrentan un marcado deterioro por el tránsito pesado de camiones.
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Inversores «desatendidos»
Mientras tanto, el Gobierno provincial, a través del director de Transporte Fluvial, Adolfo Escobar Damús, trabaja en el diseño del layout operativo —la distribución de muelles y zonas de carga—. Sin embargo, la inquietud recae en la falta de atracción de capitales. Rigal lamenta que hay empresas extranjeras dispuestas a invertir, pero no son recibidas por las autoridades nacionales.
«Hay muchas empresas interesadas que las tratan con desprecio o ni siquiera las atienden. Y eso que no piden plata», manifestó el gerente de Las Marías en diálogo con Bichos de Campo.
Se estima que, tras siete años de trabajo, solo restaría una inversión equivalente a un quinto del presupuesto original para finalizar tareas de dragado y detalles menores. Pero el sector privado coincide en que el verdadero obstáculo no es financiero, sino la carencia de un marco normativo claro que permita al sector privado operar con confianza.
